Segundo apurou o Jogo Hoje, a conversa técnica sobre a unidade de potência voltou ao centro do tabuleiro. E Andrea Stella, chefe da McLaren, foi direto ao ponto: ajustar só o “jeito de usar” o sistema já não basta; o hardware precisa ser mexido, mas qualquer mudança estrutural antes de 2028 vira um quebra-cabeça quase impossível.
A F1 concordou recentemente com um primeiro pacote de ajustes para melhorar o espetáculo e reduzir as aproximações extremas que apareceram no começo do regulamento de 2026. O GP de Miami foi a primeira corrida sob o cenário ajustado e entregou melhorias modestas, com debate aberto sobre quanto da nova gestão de energia realmente resolveu o problema e o quanto ainda vai cobrar em pistas mais exigentes.
O que Stella quer mudar nas unidades de potência
Stella não está falando de “arrumar o cronômetro” do carro. Ele está falando de mexer no coração do conjunto, onde performance, consumo e segurança elétrica se conectam o tempo todo. A lógica tática é simples e cruel: se a categoria quer evitar carros sem energia nos momentos decisivos, precisa reorganizar o balanço entre térmico e elétrico.
Na prática, isso passa por três eixos. Primeiro, elevar o fluxo de combustível para aumentar a potência do motor a combustão. Segundo, garantir recuperação de energia de maneira mais eficiente, porque hoje o carro passa muito tempo usando energia elétrica e relativamente menos tempo recuperando. Terceiro, aumentar a capacidade do armazenamento, com a ideia de bateria maior.
Stella citou o patamar atual de 350 kW e levantou a possibilidade de subir para 400 kW ou até 450 kW. Traduzindo para quem vive de leitura de pista: isso muda a forma como o MGU-K entrega empurrão, altera janelas de potência e força as equipes a repensarem estratégia de volta por volta, não só o plano de corrida no papel.
Por que a solução mexe em combustível, bateria e chassi
O ponto que mais pega é que hardware não vive isolado. Se você aumenta fluxo de combustível, você mexe no tanque e, consequentemente, no chassi. Aí começa o efeito dominó: mais volume para armazenar combustível, mais massa, ajustes aerodinâmicos e mudanças de distribuição que não são “plug and play”.
E não para por aí. Quando Stella fala em mais energia recuperável, ele está mexendo no pacote que envolve o tempo de uso do sistema e a capacidade de sustentar potência sem colapsar no final do stint. Isso impacta diretamente o modo como a equipe programa o carro para extrair do MGU-K sem desperdiçar janela de entrega.
Agora, entra a parte que todo gerente de projeto teme: a integração física. Tanque maior costuma ser sinônimo de revisitar posicionamento de componentes, rigidez, refrigeração e peso. E, com isso, o teto orçamentário vira um muro. Nielsen resumiu o drama com uma frase que é quase um alerta de engenharia: se o tanque não comportar 10 ou 20 litros extras, não tem milagre, tem que alterar o carro.
O que muda entre 2027 e 2028 no cronograma da F1
Stella admite que 2027 está perto demais para um salto estrutural. E aqui a análise é bem de oficina: motores e sistemas associados precisam de desenho, validação, homologação e iteração de calibração. Se o objetivo é mexer em unidade de potência com novo equilíbrio de potência e capacidade, o tempo não sobra.
Ele é direto ao colocar o foco em 2028 como janela realista. A mensagem é que o debate até pode caminhar para um acordo antes do meio do ano, para “dar tempo de aplicar em 2028”, mas o “sprint” de 2027 não comporta o volume de trabalho que entra em jogo: bateria mais robusta, readequação do conjunto, adaptação ao novo fluxo de combustível e revisão de integração com o chassi.
Em termos de pista, isso significa que 2027 tende a seguir no caminho de ajustes mais pontuais, enquanto 2028 vira o ano em que a categoria realmente tenta corrigir a fórmula para evitar o cenário em que a energia vira uma loteria na corrida.
A posição de Mercedes, Alpine e da própria FIA
Toto Wolff, da Mercedes, não compra o argumento do “agora tem que mudar tudo”. Ele admite que ajustes para melhorar o espetáculo são válidos, mas cutuca a pressa: não faz sentido falar em alterar regras técnicas de motor no curto prazo quando a corrida recente entregou disputa e variedade.
Wolff também chama atenção para o que ele enxerga como prioridade tática: o modo de reta. Se a categoria conseguir extrair mais desempenho do motor a combustão, melhor para o espetáculo, desde que exista tempo para desenvolver. Ou seja: ele quer evolução com margem de engenharia, não remendo com prazo curto.
Do lado da Alpine, Steve Nielsen reforça o lado prático do caos. Ele diz que as equipes precisam conhecer as mudanças “agora”, justamente porque mais combustível implica tanque maior e, quase sempre, um chassi diferente. No ambiente do teto orçamentário, a decisão é racional: nem toda equipe planeja um carro novo para 2027, então a antecipação técnica vira condição de sobrevivência no projeto.
A FIA, no meio do processo, aparece como mediadora de um equilíbrio difícil: melhorar o espetáculo sem empurrar a categoria para um cenário de alto custo e baixa previsibilidade. O pacote já aprovado é um sinal de que a entidade está disposta a agir, mas também indica que mudanças mais estruturais exigem planejamento de verdade.
O que está em jogo para o espetáculo e para os fabricantes
Quando Stella fala que a categoria ainda pode extrair mais “das regras”, ele está reconhecendo o trabalho feito pela comunidade para melhorar o uso do conjunto dentro do que existe. Mas o problema é de engenharia aplicada ao tempo de corrida: se a gestão de energia continua levando a carros a ficarem sem margem em momentos chave, a disputa perde continuidade.
Para o espetáculo, o efeito é direto. Mais potência sustentada com melhor recuperação de energia pode reduzir quedas bruscas de ritmo, aumentar a consistência entre voltas e deixar as estratégias mais “assistíveis” pelo público. Para os fabricantes, o efeito é mais espinhoso: bateria maior, reconfiguração do sistema e impacto no fluxo de combustível mexem em massa, refrigeração e layout, com custo e risco.
O resultado? O calendário empurra qualquer mudança pesada para 2028 porque o desenvolvimento não é só sobre potência no motor. É sobre como o conjunto vive no carro por todo fim de semana, com confiabilidade e tolerância a erro, sem estourar o teto orçamentário.
O Veredito Jogo Hoje
Se a F1 quer espetáculo de verdade, ela não pode tratar a unidade de potência como se fosse só mapa de injeção e ajuste de piloto. Stella está certo ao bater na tecla do hardware: aumentar fluxo de combustível, elevar o nível de potência com base no caminho do MGU-K e garantir bateria maior mexem no que define a corrida, não apenas na classificação. O que estraga é o cronograma: 2027 vira terra de ninguém entre o que dá para calibrar e o que exige redesenho completo de chassi. A gente vai assistir a mais “remendos” em 2027 e a decisão grande, provavelmente, fica para 2028. E, sinceramente, quanto mais a categoria adia o ajuste estrutural, maior o risco de o espetáculo continuar refém de energia, em vez de ser refém de pilotagem.
Perguntas Frequentes
Por que a F1 quer mudar as unidades de potência?
Porque o objetivo é evitar carros com margem de energia insuficiente em momentos decisivos, melhorar a consistência do ritmo e ajustar o equilíbrio entre motor a combustão e sistema elétrico, elevando a eficiência da recuperação de energia e a capacidade do conjunto ligado ao MGU-K.
Por que as mudanças são difíceis antes de 2028?
Porque mexer no hardware exige redesenho e integração: aumentar fluxo de combustível tende a implicar tanque maior e revisão de chassi, além de bateria maior e adaptação do sistema. Com o teto orçamentário limitando decisões, o tempo até 2027 não costuma dar conta de validar tudo com segurança.
O que pode mudar no motor, na bateria e no tanque de combustível?
A tendência discutida passa por elevar o nível de potência ligado ao conjunto elétrico e sua gestão, com referência a 350 kW hoje e possibilidade de subir para 400 kW ou 450 kW. No motor e na estratégia, isso envolve mais fluxo de combustível. No armazenamento, a categoria discute bateria maior para sustentar entrega. E no carro, pode haver necessidade de tanque maior e ajustes no chassi, inclusive com variação de volume na ordem de 10 ou 20 litros.
