Com a pausa obrigatória de um mês da Fórmula 1, a vitrine fica aberta para outras categorias mostrarem serviço. E, no fim de semana da abertura da Super Fórmula em Motegi, a comparação com a F1 ganhou material de sobra. Segundo apurou o Jogo Hoje, a leitura tática dessa fase é clara: a F1 vai precisar de soluções que mexam no comportamento dos carros no mundo real, não só na planilha.
Uma semana depois do GP do Japão em Suzuka, onde a corrida de sábado teve chuva e pouca ação sob bandeira verde, a Super Fórmula entregou um domingo com cara de campeonato vivo. As ultrapassagens não foram abundantes em Motegi, verdade. Mas o que apareceu foi estratégico, com timing, perda e recuperação de ritmo, e um sistema de combate ao ar sujo que funciona mesmo sem DRS na equação.
Por que a Super Fórmula entrou no debate da F1
A F1 está no olho do furacão por um motivo conhecido: quando o carro fica preso no vácuo, a diferença de performance vira um monte de “quase”. Aí o espectador pede ação, a equipe pede consistência e o regulamento tenta equilibrar espetáculo com integridade esportiva. O pacote de 2026 mira exatamente onde dói: ultrapassagem e equilíbrio. Só que, para não virar maquiagem, a F1 precisa olhar para quem já resolveu parte do quebra-cabeça.
A Super Fórmula entra no radar por motivos bem concretos. Carros idênticos, com dois fornecedores de motores concorrentes, Honda e Toyota, pneus relativamente estáveis e ausência de DRS. No papel, isso já cria um ambiente mais “limpo” do que muita gente vê na F1. Na prática, porém, o campeonato japonês ainda depende do Overtake System, o OTS, para compensar o efeito do ar sujo que bagunça praticamente qualquer monolugar.
Ou seja: não é uma categoria utópica. É uma categoria que convive com limitações e, ainda assim, monta um caminho de corrida para gerar oportunidades. E é aí que mora a lição.
Como funciona o Overtake System e por que ele é polêmico
Vamos ao ponto: o OTS é um sistema do tipo push-to-pass, inspirado na lógica da IndyCar, que dá ao piloto uma “injeção” de potência para superar a barreira causada pelo ar sujo. Em termos de história, ele não nasceu agora: o OTS foi introduzido em 2009, com a chegada do FN09 fabricado pela Swift. Só que a forma que virou referência mesmo veio depois.
Em 2019, o sistema ganhou o formato atual. A mecânica é simples de explicar e difícil de controlar: os pilotos recebem uma alocação de 100 segundos de um fluxo extra de combustível de 10 kg/h, além do padrão de 90 kg/h, para preparar uma ultrapassagem. A partir de 2021, esse “orçamento” foi ampliado para 200 segundos. O fundamento permaneceu o mesmo desde então.
O motivo de o OTS virar conversa toda hora está no uso. Sem restrição real de “quando” apertar, o sistema pode ser usado tanto para atacar quanto para defender. Existe um período de resfriamento obrigatório entre acionamentos, mas o resto fica na estratégia da equipe. E cada acionamento pode variar de apenas um segundo até consumir a alocação total de uma vez só. Resultado? Impasses em que atacante e defensor resolvem colocar a mesma carta na mesa e, pronto, a ultrapassagem perde o timing.
Também tem um detalhe que entrega o quanto o OTS é parte do espetáculo: a Super Fórmula reformulou a comunicação visual e, desde o ano passado, as luzes do arco de proteção do cockpit não piscam mais como antes. Traduzindo: o rádio e as informações do engenheiro viraram ainda mais essenciais, com o uso do OTS aparecendo na transmissão oficial e no aplicativo da categoria. Isso muda comportamento de corrida porque muda percepção e reação.
O que o traçado e o formato das corridas mudam no resultado
Agora entra a parte que muita gente ignora quando discute “ultrapassar mais”. Traçado e formato mandam no roteiro. Motegi costuma punir quem depende de retas longas para “resolver no gás”. E, como a Super Fórmula trabalha com oportunidades escassas, o OTS vira um recurso que precisa ser usado como ferramenta de gerenciamento de ritmo, não como botão de videogame.
O discurso do engenheiro Ryan Dingle é bem direto: o OTS é um mal necessário para o perfil atual do pacote SF23 e para o fato de que reabastecimento e compostos múltiplos de pneus foram eliminados após 2019. Com menos variáveis estratégicas do que outras séries, a categoria precisa de um mecanismo que gere diferença de performance entre carros em movimento.
Em outras palavras, Dingle liga os pontos entre potência e vácuo: como os carros da Super Fórmula não têm a mesma velocidade máxima e aceleração da F1, o piloto não “ganha” tanto com o vácuo. Então, para atravessar a barreira, você precisa de potência extra. Isso explica por que, mesmo com poucas oportunidades sob bandeira verde, o sistema pode criar momentos de decisão.
Além disso, Dingle chama atenção para o contraste de circuitos. Em lugares com retas longas, como Fuji, sempre aparece corrida boa em qualquer categoria porque existe espaço para fazer algo com a reta e um terceiro setor que desgasta pneus. Já em locais como Autopolis e, especialmente, Motegi, as retas simplesmente não são longas o suficiente. Aí não tem milagre: a ultrapassagem depende mais de janela, trajeto e energia do carro do que de “chutar” no fim.
Some a isso o formato do campeonato: corridas de uma hora, com rodadas duplas sempre que possível. Esse desenho pressiona a tomada de decisão. Você não tem tempo para perder a oportunidade e “repetir” depois com conforto. E, quando junta tempo curto com OTS de orçamento finito, a estratégia vira geometria: onde você ganha, onde você paga e em que momento a diferença precisa aparecer.
A visão de Ryan Dingle: o OTS como mal necessário
Se a gente quer aprender com a Super Fórmula, precisa entender a lógica do Dingle sem romantizar. Para ele, o OTS não é um capricho. É uma resposta ao pacote de desempenho e à redução de variáveis estratégicas após mudanças importantes. O engenheiro também aponta que a ausência de reabastecimento e a limitação de pneus deixam menos caminhos para o espetáculo nascer do caos natural da corrida.
Daí a frase que resume a diferença entre categorias: na Super Fórmula, as ultrapassagens são facilitadas pelo OTS porque o vácuo não faz o mesmo “trabalho” que na F1. Então, em vez de tratar a proximidade como garantia de ataque, o sistema transforma proximidade em oportunidade condicionada por potência extra.
Para a F1, isso é um alerta e uma pista: se a categoria quer melhorar ultrapassagem sem depender só de gatilhos visuais, precisa criar contexto em que o piloto consiga gerar diferença mesmo quando o carro está “carregado” pelo ar sujo. E, se a F1 fizer isso com energia e aerodinâmica, a estratégia precisa continuar tendo sentido para o piloto, não só para o engenheiro.
A crítica de Ayumu Iwasa: pneus mais degradáveis poderiam ajudar
Mas nem todo mundo compra a ideia de que a solução passa apenas por potência temporária. O atual campeão Ayumu Iwasa enxerga um caminho mais “biológico” para a corrida: aumentar a degradação. Para ele, a Super Fórmula também poderia aprender com a F1 usando pneus menos resistentes, criando mais diferença de ritmo entre equipes e pilotos.
O argumento é quase provocativo: “O pneu é fácil demais”, disse Iwasa. Se o pneu degrada mais, o comportamento do carro muda ao longo do stints, e a corrida fica menos previsível. O resultado esperado é simples de explicar e difícil de controlar: mais variação de performance gera mais janelas reais de ultrapassagem, sem precisar transformar cada tentativa em um evento guiado por um “boost” inevitável.
Iwasa também conecta repavimentação e dirigibilidade ao desafio. Quando a pista entrega mais aderência e menos degradação do que o normal, o desafio diminui e as oportunidades somem. Ele até lembra que, naquele fim de semana, houve menos degradação do que o habitual. Tradução tática: menos desgaste significa menos inconsistência, e menos inconsistência significa menos erro do piloto, menos perda de ritmo e menos chance de atacar.
É uma crítica que bate de frente com quem quer “empilhar” solução artificial para resolver tudo. Se a F1 quer entretenimento com integridade esportiva, precisa lembrar que a mecânica do pneu ainda é uma das maiores geradoras de história dentro da pista.
O que a F1 pode aproveitar do modelo japonês sem copiar tudo
Vamos ser honestos: copiar o OTS inteiro para a F1 seria a forma mais rápida de criar um Frankenstein regulatório. A F1 tem outra filosofia de energia, outro tipo de dependência aerodinâmica e outra maneira de o carro reagir ao ar sujo. Então a pergunta certa não é “como colocar um botão igual?”. A pergunta é: o que a F1 precisa fazer para que a diferença entre carros exista na pista, na hora certa, com custo e recompensa claros para o piloto?
Há, pelo menos, três aprendizados bem práticos.
- Equilibrar potência temporária com janela real de uso. O orçamento de 200 segundos do OTS mostra que a gestão importa. A F1 pode desenhar energia e modos de potência de forma que o piloto não use o recurso “a qualquer momento” como muleta, mas sim em um timing que crie ultrapassagem de verdade.
- Reconhecer que traçado manda. Motegi e Autopolis deixam claro: sem reta longa suficiente, a ultrapassagem vira disputa de ritmo e oportunidade. Em 2026, a F1 precisa garantir que a mudança aerodinâmica e de energia gere diferença mesmo em circuitos onde “só esticar na reta” não resolve.
- Trabalhar degradação como motor de espetáculo. A provocação de Iwasa é direta: pneus mais degradáveis criam variação. Se a F1 conseguir aumentar a vida útil de oportunidades sem transformar tudo em evento guiado por gatilhos, o espetáculo ganha raiz.
Também existe um ponto sensível para o regulador: restrições de uso. Há quem defenda limitar o OTS para o piloto que está atrás, para ficar mais próximo do que muita gente associa ao DRS. Só que isso pode reduzir nuances e “matar” estratégias. Outros apostam em incentivos para usar mais cedo, porque é comum economizar boa parte dos 200 segundos para o fim. A lição para a F1 é: sem desenho fino, o sistema vira impasse e perde impacto.
E, no fundo, essa é a crítica que atravessa a comparação. A F1 quer evitar o excesso de artificialidade no momento mais importante da corrida. A Super Fórmula, mesmo com OTS, tenta preservar o debate de corrida com energia e ritmo. A F1 pode mirar isso: soluções que ajudem a ultrapassagem sem matar a leitura tática do piloto.
Conclusão: o equilíbrio entre espetáculo, pureza esportiva e tecnologia
A pausa da F1 não é só calendário; é oportunidade de diagnóstico. Motegi mostrou que, sim, dá para ter corrida com poucas oportunidades sob bandeira verde e ainda assim construir história com estratégia, gestão de recurso e compreensão de pista. A Super Fórmula não é “o modelo perfeito”. Ela é um laboratório com escolhas claras: OTS desde 2009, reformulado em 2019, orçamento duplicado para 2021, corridas de uma hora e um pacote que exige potência extra para atravessar o ar sujo.
Se a F1 quer resolver os desafios de 2026, precisa decidir que tipo de espetáculo quer promover. Um espetáculo onde o piloto tem trabalho real, onde pneus e energia contam uma história ao longo do stint e onde a ultrapassagem nasce da disputa, não só do acerto do regulamento. E, para isso, a Super Fórmula oferece um caminho: mexa na física do problema, respeite o contexto do traçado e não terceirize o espetáculo para um único botão.
Perguntas Frequentes
O que é o Overtake System da Super Fórmula?
É um sistema do tipo push-to-pass que libera um fluxo extra de combustível para dar potência temporária ao piloto, ajudando a superar o efeito do ar sujo. Foi introduzido em 2009 e ganhou o formato atual em 2019, com alocação ampliada para 200 segundos a partir de 2021.
Por que a Super Fórmula é considerada uma categoria mais pura que a F1?
Porque usa carros idênticos, pneus relativamente estáveis e não adota DRS. Além disso, a categoria costuma enfatizar a disputa de ritmo, estratégia e execução, mesmo recorrendo ao OTS como ferramenta para lidar com o ar sujo.
O que a F1 pode aprender com a Super Fórmula para 2026?
Principalmente a ideia de que ultrapassagem depende de contexto: energia e aerodinâmica precisam criar diferença real na pista, o traçado influencia diretamente as oportunidades e a degradação de pneus pode ser um motor de oportunidades sem depender apenas de gatilhos artificiais.
