Segundo apurou o Jogo Hoje, a Fórmula 1 vai transformar os próximos dias em engenharia aplicada: a discussão sobre as unidades de potência da temporada 2027 pode mexer na distribuição entre motor a combustão e energia elétrica até meados de maio. A ideia em debate é sair do atual 50/50 e mirar uma divisão de 60/40, ou até 55/45, dando mais leitura “de pista” ao carro e menos dependência do gerenciamento.
O pano de fundo é pesado: o novo regulamento de motores gerou reações majoritariamente negativas, e a preocupação com carros excessivamente dependentes de lift-and-coast, superclipping e outras respostas contraintuitivas de energia virou pauta recorrente. E, sim, tem um motivo tático para essa urgência: qualquer mudança relevante exige aprovação rápida e supermaioria entre as montadoras, além de tempo para adaptar combustível, tanque, arquitetura e softwares/hardwares.
O que a F1 quer mudar nos motores de 2027
O debate gira em torno de como a potência é entregue ao longo da volta. Hoje, a configuração estimada segue um equilíbrio de 50/50 entre combustão e elétrica, mas a proposta que ganhou força nos bastidores quer reposicionar a balança. A conversa aponta para 60/40 ou 55/45, com o objetivo claro de fazer o piloto “voltar a correr” com naturalidade, como na geração anterior, sem precisar ficar vivendo de compensação o tempo inteiro.
Na prática, isso mexe no coração do desempenho: a proposta colocaria o motor a combustão mais forte, elevando a potência estimada de 530 cv para cerca de 600 cv. E aí vem o efeito dominó: mais combustão tende a aumentar consumo, obrigando ajustes no tamanho do tanque e, consequentemente, no desenho do carro. Ainda assim, há quem aposte que uma redução aproximada de três voltas na distância da corrida poderia compensar o custo energético no conjunto.
Por que a proposta ganhou força nos bastidores
O gatilho não é só regulatório, é de comportamento. Quando a entrega de energia fica “demais” na mão do gerenciamento, o carro vira um quebra-cabeça: o piloto precisa administrar janelas, modos e respostas que nem sempre casam com a leitura intuitiva do traçado. Aí entra a crítica ao excesso de lift-and-coast e ao superclipping, que em tese podem empurrar o carro para um estilo de pilotagem menos fluido.
Com a temporada 2027 no horizonte, a F1 tenta antecipar o problema antes que ele vire rotina. E isso ganhou tração depois de reações negativas ao novo regulamento e de um incidente marcante em prova recente. O ponto é simples: quando o carro exige demais do software para “fazer sentido”, a performance vira loteria de energia, não só de braço e tração.
Vale lembrar que as mudanças mais recentes já foram “aterrissadas” em Miami: o pacote define o boost limitado a +150 kW, reduz a recarga de bateria máxima de 9 MJ para 7 MJ, e eleva o superclipping para 350 kW em vez de 250 kW. Só que, segundo fontes citadas no período, o que entrou em Miami seria apenas uma fração do que precisa ser ajustado no pacote completo.
O prazo que pode travar ou liberar a alteração
Aqui a engenharia fala mais alto. Uma decisão precisa ser tomada com timing cirúrgico para fechar a arquitetura antes que o calendário engula todo mundo. O prazo interno citado na cobertura é de decisão em até duas semanas, com o horizonte apontando para até meados de maio. Tradução: se a F1 realmente cravar a direção do pacote, ainda dá tempo de rodar as adequações exigidas para a configuração 60/40 ou 55/45 em 2027.
Sem esse alinhamento, a F1 corre o risco de ficar restrita a ajustes menores. E não é por falta de vontade: é porque mudar a relação entre motor a combustão e energia elétrica mexe em combustível, tanque, dimensões e no pacote de software/hardware que controla o fluxo de potência.
Quem apoia e quem resiste à revisão
Nenhuma alteração dessa magnitude passa sem “política de engenharia”. Para avançar, a F1 precisaria de supermaioria, ao menos quatro das cinco montadoras atuais. Ou seja, não basta estar “quase de acordo”; tem que fechar bloco.
Nos bastidores, a leitura é que a Mercedes seria contrária à mudança. Já Honda e Red Bull tenderiam a apoiar. Audi e Ferrari, por sua vez, ainda não teriam definido posição. E, quando a mesa não fecha, o caminho alternativo aparece: a categoria pode optar por remendos e parametrizações, mexendo mais em software e hardware do que no desenho conceitual do carro.
O impacto técnico nos carros, no combustível e nas corridas
Se a proposta 60/40 virar realidade, o carro muda de perfil. O motor a combustão ganha protagonismo e a elétrica passa a ter um papel mais “cirúrgico”, menos dominância constante. Isso tende a reduzir a sensação de que o carro depende de gerenciamento o tempo todo, o que, na teoria, favorece respostas mais previsíveis de aceleração e tração.
Mas o preço aparece no consumo e no pacote físico do veículo. Mais combustão significa mais demanda de combustível. Daí a necessidade de tanque maior, afetando centro de gravidade, espaço interno e a forma como o time encaixa aerodinâmica e refrigeração. E, no fim, isso pode forçar um ajuste na estratégia de corrida. A menção a compensar com cerca de três voltas a menos na distância mostra que a F1 estaria tentando equilibrar espetáculo e viabilidade energética.
Também existe o efeito colateral nos limites e no comportamento de energia. Com boost limitado a +150 kW, recarga máxima reduzida a 7 MJ e superclipping em 350 kW, a categoria já está calibrando o “como” a energia entra. Se agora a proporção entre combustão e elétrica for alterada, a lógica do controle precisa acompanhar, senão o carro pode ficar com ganho de potência, mas perda de consistência de volta.
O cronograma reforça a pressão: a volta da F1 entre 22 e 24 de maio inclui o GP do Canadá, e esse marco funciona como termômetro do quanto o pacote de 2027 está de pé. E, no outro lado, a referência recente ao GP de Miami mostra que a categoria não está começando do zero quando fala de limitar boost, regrar recarga e reorganizar o superclipping.
O que acontece se não houver acordo
Se não sair a mudança de distribuição de potência a tempo, o cenário mais provável é o de ajustes menores. A F1 pode seguir com correções em software e hardware das unidades de potência, mexendo em mapas, lógica de controle e parametrizações ligadas a lift-and-coast, superclipping e rotinas de recarga de bateria.
Em termos táticos, isso é o equivalente a “melhorar o motor sem redesenhar a casa”. Ajuda, mas não resolve a raiz do desconforto: se o carro continuar dependente demais do gerenciamento para fazer sentido na pista, a sensação de pilotagem artificial permanece. E, aí, qualquer mudança em 2027 vira um jogo de remendos que só adia o problema.
O Veredito Jogo Hoje
Para nós, a discussão 60/40 não é só matemática de potência: é um recado sobre identidade de carro. Se a F1 deixar o projeto de 2027 continuar preso ao excesso de gerenciamento, o espetáculo pode até ganhar números em papel, mas a corrida vai seguir com cara de videogame energético, e não de automobilismo de verdade. A categoria tem uma janela curtíssima para decidir com coragem técnica, e a sinalização até aqui sugere que, sem acordo, o que vem é “conserto de superfície”. E nesse ponto, a gente não compra: ou mexe na arquitetura do jogo, ou o jogo te engole.
Perguntas Frequentes
O que a F1 quer mudar nas regras de motor para 2027?
A principal discussão é a distribuição de potência nas unidades de potência, com possibilidade de sair do atual 50/50 para algo como 60/40 ou 55/45 entre motor a combustão e energia elétrica, reduzindo a dependência do gerenciamento e do comportamento de superclipping e lift-and-coast.
Por que a decisão precisa sair até maio?
Porque qualquer mudança relevante exige aprovação rápida com supermaioria e tempo para adaptar combustível, tanque, arquitetura do carro e sistemas de controle. O prazo interno citado aponta para decisão em até duas semanas, com janela até meados de maio.
O que acontece se a proposta de 60/40 não for aprovada?
Sem acordo a tempo, a F1 tende a se limitar a ajustes menos significativos, focando em software e hardwares ligados ao controle de energia, recarga de bateria e limitações como boost e superclipping, em vez de redesenhar a proporção entre combustão e elétrica.
