Segundo apurou o Jogo Hoje, o ex-diretor de provas FIA Niels Wittich saiu em defesa de Michael Masi e cravou que o australiano foi usado como bode expiatório após o polêmico GP de Abu Dhabi de 2021. E, como advogado esportivo que lê regulamento como quem lê contrato, eu digo: a discussão não é só sobre quem ganhou ou perdeu, é sobre procedimento, autoridade discricionária e responsabilidade institucional.
O que Wittich disse sobre Masi
Wittich, que foi diretor de provas da F1 entre 2022 e 2024, disse ao Formel1.de, portal irmão do Motorsport.com na Alemanha, que Masi “não fez nada de muito errado” sob a ótica do regulamento esportivo da época. A tese é direta e, convenhamos, desconfortável para quem queria um culpado único: o diretor de provas tinha uma margem de arbítrio sobre como usar o safety car, e a decisão tomada em Yas Marina estava dentro dessa autoridade.
Ele também desloca o debate do “erro” para o “objetivo”. Na leitura de Wittich, a intenção era criar uma última volta de corrida de forma operacionalmente viável. Nada de teatro jurídico: era evitar que o campeonato terminasse atrás do safety car, porque equipes, FIA e a própria F1 vinham alinhadas em reuniões para, sempre que possível, encerrar com bandeira verde.
Para completar, Wittich admite o que todo mundo sentiu no pós-corrida. Um final com safety car sempre vira combustível: torcida reclama quando a intervenção decide a corrida, seja no começo ou no fim. Só que, no caso de Abu Dhabi, o acidente de Nicholas Latifi, da Aston Martin (na história da temporada, o episódio foi no duelo que tirou o carro da pista), transformou um cenário controlado em decisão imediata. E aí, o “incomodo” vira argumento de bastidor: consistência.
Por que Abu Dhabi 2021 segue em debate
Vamos colocar o relógio no lugar, porque o debate nasceu de números e de cronologia. Hamilton e Verstappen estavam empatados em pontos antes da corrida em Yas Marina. Então, a regra prática era cruel: quem chegasse à frente levaria o título, com vantagem do holandês apenas em caso de ambos fora do top 10.
Hamilton liderava com 11 segundos de vantagem quando o safety car foi acionado, a seis voltas do fim, após Latifi bater ao disputar a posição com Mick Schumacher, da Haas. A Mercedes decidiu preservar a posição na pista ao não fazer pit stop, enquanto Verstappen foi para pneus macios novos e manteve o segundo lugar, esperando a oportunidade que o regulamento e a operação abririam.
Quando chegamos à volta 57 de 58, a decisão de Masi virou o centro do ringue. Ele mandou os cinco carros que estavam uma volta atrás e separados entre Hamilton e Verstappen recuperarem a posição, e só então ordenou que o safety car entrasse nos boxes antes da última volta. Resultado: Verstappen ultrapassou Hamilton, cujo carro ainda estava com pneus duros usados, e conquistou o primeiro título.
O detalhe que alimenta o eterno “e se” é o seguinte: Latifi bateu a seis voltas do fim, e o desfecho aconteceu na volta 57. Ou seja, a janela para “fazer de outro jeito” existia, mas o que se discutiu foi se o procedimento seguiu o padrão esperado ou se foi ajustado por autoridade discricionária. A pergunta fica no ar, como deve ficar para quem leva regras a sério.
O que o regulamento permitia na época
A peça jurídica citada por Wittich é o artigo 48.12 do regulamento esportivo da F1. O texto, como foi lembrado na cobertura, prevê que, se o diretor de provas considerar seguro e se a mensagem “CARROS ATRAPALHADOS PODEM ULTRAPASSAR AGORA” tiver sido enviada a todos os competidores via sistema oficial, então os carros ultrapassados pelo líder devem ultrapassar os carros na volta da liderança e o safety car.
O mesmo artigo também estabelece o timing: quando o último carro ultrapassado passar pelo líder, o safety car retorna aos boxes no final da volta seguinte. Em termos de campeonato, esse “no final da volta seguinte” tem peso. Wittich argumenta que, se o safety car tivesse entrado como prescrevia o procedimento na volta final, o título teria ido para Hamilton.
Mas a defesa de Wittich não para no texto frio. Ela entra na dinâmica operacional. Ele sustenta que o regulamento não definia tudo de forma estrita e que havia margem sobre como aplicar o comando. E aqui entram os carros dobrados, que, em Abu Dhabi, foram tratados de modo que alterou a sequência relativa entre os protagonistas.
Wittich ainda ressalta a etapa de decisão sobre bandeira vermelha. Em sua visão, a bandeira vermelha não era “realmente uma opção”, porque acioná-la exige condições específicas, como perigo ao pessoal ou pista bloqueada. Não era o caso. Então, o que restava era administrar a fase sob safety car sem quebrar, segundo ele, o objetivo de concluir sob regulamento esportivo e bandeira verde, sempre que possível.
Como advogado esportivo, eu traduziria assim: houve interpretação e aplicação, não um “reset” completo. A acusação, porém, é que a forma de execução impactou o resultado. E aí nasce a ferida institucional.
Onde a FIA falhou no pós-corrida
Se o regulamento é a letra, o pós-corrida é o caráter da federação. Wittich afirma que a FIA, após a investigação, atribuiu o incidente a um “erro humano” e destituiu Masi do cargo de diretor de provas. A consequência foi imediata e pessoal: Masi sofreu uma onda de insultos, com ameaças de morte, antes de deixar a federação de vez.
O ponto central da crítica de Wittich é de governança. Ele disse que a conclusão parecia “encontrar um bode expiatório” e, mais duro, afirmou que “a falta de apoio da FIA a Michael” foi o que mais decepcionou, tanto ele quanto colegas. Em linguagem jurídica, isso vira responsabilidade de estrutura: quando um agente é colocado na linha de decisão, a instituição precisa oferecer respaldo em situações extremas.
Wittich compara com o passado, lembrando como, sob Charlie Whiting, havia suporte da liderança. E ele cita até o estilo de apoio institucional de Max Mosley, como exemplo de liderança que não abandona o diretor de provas no momento de maior pressão.
No fim, a defesa de Wittich não tenta limpar a polêmica com uma frase. Ela tenta mostrar que, mesmo quando há discordância sobre a execução do diretor de provas, a reação institucional não pode virar punição exemplar sem lastro de suporte. Porque regras sem proteção política viram cilada.
Por que o caso ainda pesa na imagem da F1
O que fica em Abu Dhabi 2021 não é apenas o gesto final. É a memória coletiva de consistência. Wittich sustenta que o campeonato não deveria ser decidido em um único fim de semana, já que pontos perdidos ao longo da temporada pesam tanto quanto o resultado do último GP.
E ele reforça a tese de coerência: durante reuniões no início de 2022, ele teria perguntado diretamente às equipes se queriam acionar bandeira vermelha a cada incidente menor, e a resposta teria sido negativa. Também teria perguntado se queriam regras diferentes para a corrida final, e o consenso teria sido novamente não.
Ou seja, o debate sobre Abu Dhabi não é só sobre o que aconteceu na volta 57 de 58. É sobre como se administra a autoridade discricionária quando o tempo, o safety car e os carros dobrados se misturam em uma zona cinzenta. E se a FIA, na visão de Wittich, deixou o diretor sozinho depois da crise, então o problema extrapola Masi.
O Veredito Jogo Hoje
Na nossa leitura, Wittich acerta ao colocar o holofote onde sempre deveria estar: no desenho de autoridade do diretor de provas e no dever institucional de sustentar quem decide sob pressão. A briga por legitimidade esportiva daquele título vai continuar, porque o artigo 48.12 não foi um detalhe técnico, foi a engrenagem que definiu quem passou na hora certa. Mas, para nós, o que mais pesa é a narrativa do pós-corrida: quando a FIA escolhe “fechar a conta” com um alvo e sem respaldo político, ela não corrige o regulamento, ela corrói confiança. E confiança, no esporte, não se recupera só com comunicados.
Perguntas Frequentes
Por que Michael Masi foi acusado de errar em Abu Dhabi 2021?
O questionamento recaiu sobre a condução do safety car na volta final e sobre o tratamento dos carros dobrados. A crítica central é que a execução do procedimento, na volta 57 de 58, teria impactado o resultado, contrariando a leitura de timing prevista no artigo 48.12 do regulamento esportivo.
O que dizia o artigo 48.12 do regulamento esportivo da F1?
O artigo 48.12 prevê que, se o diretor de provas considerar seguro e se a mensagem “CARROS ATRAPALHADOS PODEM ULTRAPASSAR AGORA” for enviada a todos os competidores, os carros ultrapassados pelo líder devem ultrapassar os carros na volta da liderança e o safety car. Também determina que, depois que o último carro ultrapassado passar pelo líder, o safety car deve retornar aos boxes no final da volta seguinte.
Por que a FIA foi criticada no caso Abu Dhabi 2021?
Além da discussão sobre a decisão esportiva, a crítica institucional se concentrou no pós-corrida. Wittich afirma que Masi foi tratado como “alvo” após a investigação e que faltou apoio da FIA ao diretor de provas em meio à crise e às consequências pessoais, o que, na visão dele, revela falha de governança e de responsabilidade organizacional.
